 К 80-летию Сретенского судостроительного завода
ИСТОРИЯ СРЕТЕНСКОГО
СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА
ПЕРВЫЕ ПЛАВ. СРЕДСТВА НА РЕКЕ ШИЛКА
Манифестом царя 1851 года заводские крестьяне Забайкалья "освобождались" и зачислялись в казачье сословие. В создаваемое казачье войско по проекту генерала-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева зачислилось 48169 человек, в том числе в Сретенской волости 5055 человек. После утверждения в 1851 году положения "О забайкальском казачьем войске" Сретенск становится казачьей станицей 3-го вольного отдела. В станицу входили поселки Епифанцево, Делюн, Кокуй, Матакан, Моргул, Алия, Удыча. Быстрое развитие золотопромышленности вызывает рост грузооборота, так как на каждый пуд добываемого золота требовалось завезти на прииск 2500 пудов разных технических грузов и продовольствия. В связи с этим возникает пароходство. В эти же годы идет усиленная подготовка к Амурской экспедиции. Начальником ее назначен Геннадий Иванович Невельской. Он дает задание выпускнику Морского кадетского корпуса, своему помощнику Петру Васильевичу Казакевичу провести географические работы на реках Онон, Ингода, Шилка, а тот берет в помощники товарища по корпусу Александра Степановича Сгибнева и ссыльного декабриста Дмитрия Завалишина. В течение двух лет они ведут съемки и промеры рек. На Шилке эти работы ведутся особенно тщательно. Весной 1852 года Казакевич и Сгибнев снова прибыли на Шилку. Выбрали окончательно место для судоверфи в селе Шилкинский Завод.
Здесь под руководством инженера Шарубина был заложен первый в Забайкалье пароход. Паровая машина его была изготовлена на Петровском заводе. За постройкой судна наблюдал член-сотрудник Сибирского отделения Русского географического общества Оскар Александрович Дейхман. К весне 1854 года, когда Муравьев прибыл из Петербурга в Шилкинский Завод, было готово 77 различных плав.средств: лодки, вельботы, баржи, плашкоуты, плоты и пароход "Аргунь". Сюда было сплавлено Корсаковым до 25 тысяч пудов разного груза.
Муравьев выехал из Иркутска 19 апреля 1854 г., а в Шилко-Завод прибыл 7 мая. К этому времени весь сводный линейный батальон в 800 человек был привлечен к работе по подготовке к сплаву. Готовясь к сплаву, забайкальцы изобрели консервы. Всю мякоть хорошего быка просолили, высушили, искрошили, истолкли в порошок, которого получилось 200 фунтов. Одной столовой ложки этого порошка с добавлением сушеной капусты было достаточно для сытного бульона на два человека. 14 мая (по старому стилю) сводный батальон и дивизион горной артиллерии погрузился на суда. Отсалютовав из пушки, русская флотилия отплыла вниз по течению реки Шилка.
Впереди - на лодке - двигался проводник отряда, зауряд-сотник Скобельцин, бывший на Амуре на приисках, за ним 20 лодок батальона, плоты с артиллерией и баркас генерала. Пароход "Аргунь" шел пустым. Машина его оказалась слабой, и он не приносил пользы отряду. Сплавом руководил Казакевич, пароходом командовал Сгибнев. На каждой барже, кроме людей, находилось до 1500 пудов провианта, только часть которого предназначалась для отряда, а остальное перево-зилось на Камчатку.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ОБРАЗОВАНИЯ ПОСЕЛКА СУДОСТРОИТЕЛЕЙ (пос. КОКУЙ)
Деревня Кокуй (Березовая роща) была основана в начале восемнадцатого века как казачье село и входила в подчинение станице Сретенская. Как и многие другие старые города Сибири, Сретенск возник из острога. Острог был основан на правом берегу реки Шилка в 1689 году с целью обезопасить дороги в Восточное Забайкалье и на Амур от нападений монголов. Восточные земли Сибири и Забайкалья издавна привлекали внимание людей, которых мы называем землепроходцами. Привлекали не только богатством животного мира, но и огромными запасами различных полезных ископаемых. В сентябре 1709 года на Нерчинском серебро-свинцовом заводе впервые в России из добытых руд было выплавлено 1 фунт 24 золотника серебра, которое специальным нарочным - как подарок - было отправлено в Москву. Главную возможность проникновения на восток представляла река Амур, путь на которую был проложен по двум направлениям: с Лены по системе притоков Олекмы, Алдана, через Зейский волок, и второй путь – с Енисея по Ангаре, Байкалу и Шилке. Первым путем в 1643-1651 г.г. прошли Поярков и Хабаров, которые вышли на Амур в районе поселения Албазино (Верхний Амур), второй путь через Сретенск проложен в 1652-1653 г.г. С этого момента практически начинается эксплуатация Амура как единственного пути перевозки грузов на восток и в обратном направлении. Единственно в этом грузообороте незаменимую роль стала играть река Шилка, а на ней Кокуй и Сретенск как начало более глубокого фарватера реки.
В 1882-83 г.г. в Кокуе была построена Верхняя пристань, а в 1897г. - Нижняя пристань (район современного завода). Эта пристань была в ведении товарищества Амурского пароходства и торговли, созданного в 1891-1892 г.г. (до этого в Сретенске было организовано добровольное товарищество пароходства и торговли). Сретенск и его окрестности, в том числе Кокуй, связаны со многими интересными именами. В 1833 году сюда после отбытия каторги в Чите и Петровском заводе прибыли на поселение декабристы А.И. Вегелин и его двоюродный брат К.Г. Игельстром. Глубокий след в культурно-просветительной и исследовательской деятельности оставили врачи-краеведы И.С. Дудченко и А.К. Белявский. Летом 1890 года в Сретенске проездом на остров Сахалин останавливался А.П.Чехов. Отсюда на пассажирском пароходе "Ермак" отплыл на Амур. В 1906 г. в Сретенске работал учителем Федор Васильевич Гладков, ставший впоследствии выдающимся советским писателем. Здесь же он вместе с другим учителем А.И. Бутиным (впоследствии – первый председатель Читинского облисполкома, расстрелянный белыми в 1919 году) вошел в состав подпольной революционной группы.
История развития судостроения в Забайкалье – в Кокуе неразрывно связана с освоением рек и природных богатств восточных районов Забайкалья и Дальнего Востока.
До постройки железной дороги на восток г. Сретенск и пос. Кокуй были одним из главных перевалочных пунктов по доставке транзитных грузов водным путем с Запада на Восток и с Востока на Запад (рыбу, пушнину, на первое место нужно поставить торговлю чаем - Чайная компания купцов Кокавина и Басова, мануфактурой – купец Чурин (выходец из татар). Эта торговля, в свою очередь, вызвала необходимость строительства речного флота – судов и организацию судоходства по рекам Шилка и Амур. Основным пунктом строительства судов речного флота был избран пос. Кокуй. Место начала наиболее глубокого фарватера реки Шилка. Предприимчивый купец Валентовский первым в 70-х годах прошлого столетия организовал в Кокуе примитивный заводик по постройке мелких судов, что дало ему возможность преимущества в первоочередной отправке собственных товаров.
В 1895 году было начато строительство Забайкальской железной дороги, составной части транссибирской магистрали до ст. Куэнга, а в 1901 г. до ст. СРЕТЕНСК. Дорога начала действовать с 1904 года. Железнодорожное сообщение с Дальним Востоком (Владивосток, Хабаровск) до 1913-1915 г.г. осуществлялось через бывшую КВЖД до Харбина, где эта дорога соединялась с бывшей Уссурийской, ныне Приморской железной дорогой. Таким образом, на протяжении десяти лет путь через Сретенск был единственным продолжением пути в восточные районы Забайкалья и Дальнего Востока, по рекам.
Нетрудно представить, какое значение приобрел в этих условиях г. Сретенск, а вместе с ним и - как более удобно расположенная (с точки зрения подъездных путей железной дороги) - деревня Кокуй. Они превратились в крупные перевалочные базы с большим количеством складов, временного жилья и наплывом приезжей рабочей силы (в основном грузчиков, в том числе китайцев). С резким увеличением грузооборота возникла необходимость и увеличения речного флота. В 1910-1912 г.г. в Кокуе начали действовать филиалы Воткинской судоверфи. В течение этих лет ими было построено два двухпалубных пассажирских парохода "Воткинск" и "Адмирал Макаров". Позднее, при советской власти, переименованные в "Карл Либкнехт" и "Роза Люксембург". Эти суда плавали от Сретенска до Благовещенска до 1950 года. Одновременно с Воткинским филиалом в эти годы в районе "Старой пристани", вблизи железнодорожной станции, на берегу действовал филиал Сормовского завода, который также построил два двухпалубных больших пассажирских парохода "Люкс" и "Канавин", которые плавали по Амуру (эти пароходы были сожжены белогвардейцами в годы революции). Кроме двух пассажирских пароходов, этим филиалом были еще построены буксирные пароходы, баржи и большое сооружение – док для Хабаровска, который был отбуксирован в период большого подъема уровня воды на реке Шилка. Впоследствии на этом месте возник заводик Д.М. Кузнеца (иркутского владения). Этим заводом были построены пароход "Боец" – 300 лошадиных сил - и шесть штук барж грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Завод Кузнеца, кроме судов изготовил фермы для моста через реку Амур в районе Хабаровска, которые были доставлены на баржах в Хабаровск для сборки моста.
Канонерка класса "Бурят" на переходе в Хабаровск
В целях укрепления дальневосточных границ, особенно после войны с Японией 1905 года, Военное ведомство в 1906 году сделало заказ на Балтийский завод на постройку семи канонерских лодок и девяти моторных разведочных катеров. В связи с этим в 1907-1908 г.г. в Кокуе был открыт филиал Балтийского завода. Этот филиал по тому времени был хорошо оснащен оборудованием и укомплектован квалифицированными питерскими рабочими, при филиале был даже свой медпункт. Уже в 1907 году было построено четыре канонерки "Гиляк", «Кореец", "Бобр", "Сивуч". Всего за период работы филиала Балтийского завода было построено семь канонерских лодок, которые по тем временам были хорошо вооружены крупнокалиберными орудиями: палуба имела сферическую поверхность. Эти суда долгие годы плавали при Советской власти в составе Амурской военной флотилии в г. Хабаровске.
 Спуск на воду одной из канонерок класса "Бурят"
В 1909 году Путиловским заводом в Кокуе было достроено десять бронекатеров для Амурской военной флотилии: "Пика", "Копье", "Палаш", "Пистолет", "Пуля", "Шашка", "Кинжал", "Рапира", "Сабля", "Штык», которые были доставлены из Петербурга на железнодорожных платформах. Их водоизмещение было 23,5 т., мощность двух двигателей 200 л.с., осадка 0,51м. Рубка, борта, палуба и погреба защищены противопульной броней толщиной 7,9 мм. Вооружение: одна 76 мм горная пушка, два пулемета. В конце 1914 - начале 1915 г.г. восемь из десяти были переброшены на запад. А "Палаш", "Пистолет", "Пуля" направлены на Черное море, где их 1 мая 1918 года захватили немцы в Севастополе, один из них был передан Турции, остальные в 1919 году оказались в Каспии в составе белогвардейской флотилии. Дальнейшая судьба их неизвестна. А на Балтике в апреле 1918 года эти четыре катера захватили белофины. "Пика" и "Копье", оставшиеся на Амуре, участвовали в гражданской войне на Дальнем Востоке. "Копье" в 1920 году был уведен японцами на Сахалин, а в 1925 году возвращен Советскому Союзу. После капитального ремонта оба катера снова вошли в состав ВМФ, участвовали в боях на КВЖД осенью 1929 г., в разгроме японской Квантунской армии в августе 1945 г. Лишь в 1954 году, после почти полувековой службы, эти замечательные корабли были исключены из списков флота (журнал "Моделист" № 2 1986 г).
Было также построено 9 моторных разведывательных катеров, которые имели скорость до 25 верст в час.
Кроме более и менее крупных филиалов заводов, в эти бурные годы развития торговли возникали частные строительные площадки как в районе Кокуя, так и Сретенска. В основном строились ими деревянные суда: так в 1905 г. купец Машкович построил пароход "Варяг" 250 л.с. и к нему баржи "Лена" в 24 тыс. пудов и "Дума" в 6 тыс. пудов. В 1896 году купец Шустов построил пароход "Бурлак" – 48 л.с. и пароход "Шустрый" в 40 л.с. (машины поставила Английская компания). А в 1898 г построил баржу в тысячу пудов.
В 1895 г. купец Шульман построил пароход "Зея" и деревянную баржу "Сибирячка" на 50 тыс. пудов. В 1903 году братья Набатовы построили деревянную баржу "Батрачка" в 20 тыс. пудов.
Посыльное судно "Кинжал"
Приведенные данные свидетельствуют о том большом грузообороте водным путем по рекам Шилка и Амур в те годы и необходимости строительства судов как самоходных, так и несамоходных для перевозки грузов в двухстороннем направлении.
В 1914 году с началом первой империалистической войны судостроение в Кокуе было прекращено. В эти годы заканчивалось строительство железной дороги на восток и значительная часть грузов стала транспортироваться по железной дороге как по наиболее дешевому и ускоренному способу доставки грузов.
В 1917-1918 г.г. все оборудование филиалов было демонтировано и вывезено, постройки распроданы. После этого поселок Кокуй вплоть до 1935 г захирел и потерял свое значение как важный пункт судостроения на Дальнем Востоке.
В начале 1900 годов в деревне Кокуй было около 90 дворов, было всего три улицы: Первая Набережная, которая начиналась с территории современного завода (от литейного цеха), 2-я Набережная от современного микрорайона и 3-я улица – ныне ул. Ленина. Район современного стадиона, улица Заводская, Клубная, Луговая, Кировская были сплошные болота с кустарником, в которых летом водилось большое количество дичи, и жители села там занимались охотой. А на возвышенных местах были пашни: сеяли пшеницу, овес, ячмень, сажали картофель и овощи.
По падям Кунга, Мыгжа и другим, а также на сопках был сплошной лес: росли замечательные строительные сосны, лиственница, в низовьях березняк, а на противоположной стороне реки Шилка начиналась настоящая тайга.
В 1907 году жителей в Кокуе насчитывалось около 560 человек, и это убогое местечко на берегу реки Шилка, деревня Кокуй, за годы Советской власти превратилось в рабочий поселок городского типа – поселок корабелов союзного значения.
Борьба за установление и укрепление Советской власти в Забайкалье не обошла стороной и Кокуй. Для борьбы за Советскую власть в Кокуе был создан отряд Красной гвардии, организатором и командиром стал С. Олейник. В отряде главным образом были рабочие железнодорожники (в их числе были Костюченко Василий, его сын Степан, Пуртов Егор, Пыхалов Милентий и другие). В августе 1919 г. по городам Забайкалья, рабочим поселкам и деревням свирепствовали банды семеновцев. В один из дней бронепоезд семеновцев появился в Кокуе. К ночи каратели доставили сюда из окрестных сел группу партизан, не успевших укрыться. Началась расправа над измученными партизанами. Дав несколько очередей из пулеметов для устрашения жителей, семёновцы на поезде двинулись в западном направлении.
В конце поселка, у железнодорожного мостика, в небольшом распадке были расстреляны партизаны, боровшиеся за Советскую власть в Забайкалье: т.т. Ключевский Григорий, Тонких Сергей Иванович (в то время 20 летний Сережа), Бочкарников Дмитрий Михайлович, Вологдин Федот, Пискарев Федот Ксенофонтович, Судаков Афанасий Михайлович. Здесь же похоронена молодая учительница из Молодовска с маленькой дочерью – расстрелянная карателями, фамилия не известна. На станции Кокуй им установлен памятник-обелиск.
Осенью 1921 г. была создана в поселке первая первичная комсомольская организация (ячейка). Первым секретарем ячейки был избран Овчинников Александр Яковлевич. Его старший брат Гордей Яковлевич – член РКП(б) был командиром отряда ЧОН (части особого назначения) . Отряд входил в Сретенскую роту особого назначения. Создателем и руководителем отряда был Н.В. Шибалов. В октябре 1922 года в Кокуе была образована партийная ячейка из трех человек – Костюченко Иван Васильевич – секретарь, Овчинников Гордей Яковлевич и Ананьев. В дальнейшем был организован и пионерский отряд. Первым пионерским вожаком стал Каптелов Евгений Никонорович. По инициативе комсомольской организации в поповском доме по улице Ленинской был открыт небольшой клуб и организованы кружки самодеятельности, хоровой и струнный.
В те трудные годы в окрестностях все еще действовали отдельные вооруженные банды, поэтому коммунистам и комсомольцам в те годы приходилось участвовать в их ликвидации. Постепенно обстановка нормализовалась и началась новая эра жизни.
НАЧАЛО ОСНОВАНИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА В КОКУЕ
Любое предприятие нашей огромной страны знаменательно своей историей. Особенно это относится к тем из них, которые начали свое существование в годы первых пятилеток и заложили основу могучей экономики первой страны социализма. Именно к этим предприятиям принадлежит Сретенский судостроительный завод, который является частицей этой основы в Дальневосточном регионе.
Постановлением Совнаркома СССР в июле 1934 года предусматривалось организовать строительство в пос. Кокуй Сретенской судосборочной верфи. В конце 1934 года начались уже подготовительные работы, прибыла партия геодезистов, которые осуществляли «привязку» к местности. Местом будущего завода был выбран район бывшей нижней пристани, где когда-то, в далеком прошлом, были небольшие судостроительные мастерские частных судовладельцев. В этом районе хорошо сохранились еще складские помещения, обшитые оцинкованным волнистым железом. Эти склады сохранились и были использованы судоверфью как центральные склады материально-технического снабжения до начала строительства корпусного цеха. В 1945 году склад был разобран, оцинкованное железо частично было реализовано, а в основном использовано для ремонта и строительства других объектов. Кроме этих складских помещений было еще несколько полуразвалившихся сараев. На отведенной территории находилось несколько крестьянских домиков, которые впоследствии в течение многих лет были использованы под служебные помещения различных служб завода. А место будущих стапельных мест представляло собой неровные площадки в ямах и рытвинах. В некоторых местах сохранились разваленные землянки для временного проживания грузчиков и разных работников в годы действия нижней пристани, при интенсивном грузопотоке.
На первой площадке – районе вечной мерзлоты предстояло начать строительство сборочной судоверфи, в дальнейшем судостроительного завода.
В августе 1934 г., по распоряжению Наркомтяжпрома, на законсервированное строительство судостроительной верфи в пос. Дощатое Выжинского района (на Волге) был командирован молодой инженер тов. Стадник Иван Корнеевич (в дальнейшем начальник цеха, начальник ЭМО, секретарь первой партячейки судоверфи). Перед ним была поставлена задача демонтировать лесозавод и отгрузить в адрес вновь начинающегося строительства Сретенской судоверфи. Для выполнения этого задания на его имя в Выжинский банк было переведено 36 тыс. рублей с правом использования для наличных расходов. Лесозавод находился в пяти километрах от узкоколейной железной дороги, поэтому работа предстояла не малая: демонтировать завод, перевезти гужтранспортом к узкоколейной железной дороге, доставить до ст. Выжа, а там перегрузить в вагоны широкой колеи и отправить в Сретенск на ст. Кокуй. В сравнительно короткие сроки завод был демонтирован и отправлен по назначению на ст. Кокуй. Быстрая организация работ позволила уложиться расходами в сумме 18 тыс. руб. из выделенных 36 тыс. руб. Остальные деньги он снял и сдал в Сретенский банк, на счет судоверфи. На этом самом первом этапе организации видна энергичность, напористость и огромная ответственность молодого тогда инженера – будущего секретаря первой партийной ячейки. В своих воспоминаниях тов. Стадник подчеркивает то доверие, которое ему было оказано,- молодому инженеру, который в любой день мог получить в банке необходимую сумму для производства расчетов, что обеспечивало быстроту продвижения работ. Вместе со Стадником сюда приехал бригадир слесарей-монтажников тов. Крестин, который демонтировал лесозавод и начал производить монтаж лесозавода, после прибытия его на судоверфь. Это был один из первых участков, который начал функционировать на строящейся судоверфи, так как для начала разворота работ, в первую очередь надо было иметь пиломатериал как для временных сооружений на строящейся площадке верфи, так и для строительства жилья. В начальный период приводилась в движение лесорама с помощью трактора, а затем была пристроена котельная и установлены паровые котлы паровозного типа и через ремённую передачу паровой машиной приводилась в движение лесорама. При котельной лесозавода была организована небольшая душевая, которая действовала долгие годы. Этот лесозавод, в районе механического цеха и блока складов, функционировавших до 1963 года, до постройки и пуска в эксплуатацию нового механизированного лесоцеха, в районе бывшего бензосклада за поселком.
В конце 1934 года в Сретенск прибыла группа инженерно-технических работников, в том числе, будущий директор строящейся верфи т. Куценко, главный инженер т. Альтшулер, начальник ЭМО т. Ракша С.И. и другие. Но никакой организации по строительству не было, проводились некоторые подготовительные работы и начали комплектовать кадры. В январе 1935 года был издан приказ народного комиссара тяжелой промышленности по главку судостроения, этим приказом был утвержден устав судоверфи, выделены оборотные средства и утвердилось руководство верфи. Директором строящейся верфи был утвержден т. Куценко, главным инженером т. Альтшулер, начальником ЭМО т. Ракша С.И., одновременно началась вербовка из Киева, Ленинграда, Гороховца, Навашино. В связи с этим, очень остро встал вопрос с размещением прибывающих рабочих. Представители верфи выехали в окрестные деревни для заключения договоров с колхозами на заготовку делового леса и доставки его на пилораму. В срочном порядке началось строительство жилья – бараков и временных сооружений на площадке верфи.
В январе 1935 года на ст. Куэнга были вызваны на встречу с уполномоченным правительства по Дальневосточному краю т. Каспаром директор и секретарь партийной ячейки верфи. Вместо отсутствующего директора Куценко, который находился в командировке в районе Ералги, где организовывался филиал (цех) верфи по деревянному баржестроению, на ст. Куэнга выехали главный инженер Альтшулер и секретарь партийной ячейки т. Стадник С.И. В вагоне Каспара, в котором он следовал из Владивостока в Москву (примерно, в час ночи) прошло совещание на ходу поезда, на этом совещании т. Каспар подчеркнул об острой необходимости дать уже в этом году несколько морских барж для востока. На его вопрос: « Если в ближайшее время поступят на судоверфь разборные баржи, то сколько штук вы смогли бы в этом году собрать и сдать?» Альтшулер затруднялся ответить на этот вопрос, так как он был не судостроитель, а строитель строящейся судоверфи, но т. Стадник взял на себя инициативу и сказал: «Штук шесть», что и было согласовано. Но после совещания Альтшулер сделал ему замечание по поводу такого смелого обещания. С возвращением на судоверфь началась энергичная подготовка производства. Через некоторое время уже начали поступать первые вагоны с разобранными корпусами 150 тн. морских сухогрузных барж.
10 ФЕВРАЛЯ 1935 ГОДА в торжественной обстановке состоялся митинг с участием руководства Сретенского района, была заложена на стапеле первая морская 150 тн. сухогрузная баржа. Первую закладку на стапеле было поручено заклепать первому секретарю партийной ячейки т. Стаднику Ивану Корнеевичу. Это был большой праздник для всех работников верфи.
Этот день 10 февраля 1935 года и принято считать днем рождения Сретенского судостроительного завода.
Лайд А.П.
|
