 Для развития отечественного производства нужна комплексная программа, а не только разовая финансовая помощь
Сретенский судостроительный завод — классический завод полного цикла, на стапелях которого должны создавать и ремонтировать малотоннажные суда. Проблемы у завода тоже классические — отсутствие заказов и, как следствие, нехватка оборотных средств на модернизацию и расширение производства. Полгода назад, в ноябре 2014 года, губернатор Забайкалья Константин Ильковский в интервью одному из федеральных изданий обещал «реанимировать Сретенский судостроительный завод». Это было интервью про надежды: вытащит ли Забайкалье, сотрудничающее с Китаем, страну из экономического краха в условиях западных санкций. В январе 2015 года завод получил федеральную финансовую помощь, а в марте его перестали банкротить. Корреспондент «Русской планеты» съездил на предприятие выяснить, что будет дальше, сыграет ли кризис на руку производству или этот же кризис его и «добьет».
Кресла вместо кораблей
Коридоры управления Сретенского судостроительного завода хранят следы советской роскоши. На стенах лакированные деревянные панели внизу и светлый кожзаменитель сверху. Работники завода, занятые делами, на вопрос, когда на заводе были самые трудные времена с грустью отвечают, что с тех пор как СССР развалился трудные времена не заканчиваются.
— Сейчас, когда взяли курс на импортозамещение, может что-то и изменится, — говорит одна из сотрудниц, — надеемся, что новое руководство сможет исправить ситуацию.
Новое руководство — это назначенный в марте 2015 года Александр Ларин. Профессиональный кораблестроитель, еще когда Крым был в составе Украины, возглавлял Керченский судостроительный завод «Залив».
Директор Сретенского судостроительного завода Александр Ларин. Фото: Матвей Журбин
— 27 марта арбитражный суд принял решение, и мы вышли из банкротства. Но федеральная субсидия не решила всех долговых проблем, и на сегодняшний день счета завода арестованы налоговой службой, — рассказывает РП Ларин.
Федеральную субсидию в размере 75 млн рублей перечислила заводу Москва. Этих денег хватило, чтобы погасить все долги за прошлые годы и отменить внешнее управление. Однако остаются еще 70 млн, которые необходимо перечислить в бюджеты разных уровней.
В малярном цехе рабочие красят металлические опоры. Со дня на день их отправят на строящийся космодром Восточный. С них будут освещать территорию космической гавани и наблюдать за стартом ракет. Сейчас это одно из главных производственных направлений завода. Здесь могут производить до 5 тыс. тонн опор в год.
— Мы намерены активно сотрудничать с «Востокгеологией» по строительству ГОКа на юго-востоке Забайкальского края, — говорит Александр Ларин, — поэтому выделяем площади, закупим туда новое оборудование и сможем изготавливать металлоконструкции для любой стройплощадки.
Мы идем по территории завода с мастером механического цеха Аркадием Ратушным. Я пытаюсь представить, как здесь все выглядело в 1930-е годы, когда строить верфь и первые корабли сюда приехали молодые специалисты из Сталинграда. Начинали с простых барж и постепенно усложняли производство. С 1935 по 1945 годы было построено 188 судов различного назначения.
«Золотое» время завода наступило с середины 60-х, когда усилили выпуск сейнеров. За 20 лет построили около 140 таких судов.
— Только на производстве трудились около трех с половиной тысяч человек, — вспоминает Аркадий Ратушный. — Одновременно до 13 судов находилось в работе. Вот этот открытый склад хранения трубной продукции, — кивает он на уложенные стальные заготовки, — еще советские поставки. До сих пользуемся, вот какие были объемы работ.
Станковый парк завода тоже весь советский. Самые новые станки 1991 года выпуска, но большая часть родом из 70-х. Когда-то завод имел устройства с числовым программным управлением, но увидеть их теперь можно только в местном краеведческом музее.
В механическом цехе делают палубное оборудование. По словам Александра Ларина, это одно из основных направлений, которое собираются развивать.
— В этой части активно работаем с крупной компанией «Промрыбснаб», у которой достаточно большой флот и есть необходимость в такой продукции, — говорит Ларин. — Сегодня у нас работают 230 человек. Заказы, которые есть на сегодняшний день, мы обеспечиваем собственным персоналом.
Еще завод реализует пиломатериалы, от круглого леса до опилок. Поставляет кресла для актового зала комбината «Аргунь» в Шилке. Делает временные будки для рабочих поселков.
На нет и судов нет
На деньги от этих сделок можно платить зарплаты, но их не хватит на обновление основных фондов и технологий. Чтобы развиваться, надо строить корабли, а заказов на них нет, несмотря на упавший рубль и подешевевшую продукцию российской промышленности.
Простаивающие цеха Сретенского судостроительного завода. Фото: Матвей Журбин
На берегу Шилки у причальной стенки завода застыли два готовых к спуску судна. До воды несколько метров, но преодолеть это расстояние они не могут уже несколько лет, их не покупают. Рыболовецкие предприятия предпочитают пользоваться старыми судами. По мнению Александра Ларина, это связано с тем, что из-за кризиса никто не планирует свою деятельность даже на среднесрочную перспективу. Большинство рыболовецких компаний живут сегодняшним днем.
— В такой ситуации, — говорит директор, — трудно ориентироваться на внешний или внутренний рынок. Если бы был твердый госзаказ, можно было бы говорить об ориентации на внутренний рынок, но его нет. Что касается экспорта, то сейчас мы ведем переговоры с голландской компанией «DAMEN», одной из ведущих в Европе, связанных с судостроением.
Еще в 2013 году губернатор края Константин Ильковский обещал заказать на заводе несколько паромов и два катера, но заказ, к сожалению, так и не поступил. В 2014-м Камчатский край купил одно судно — грузопассажирский корабль «Василий Завойко».
— К этому еще накладываются проблемы с производственным персоналом: рабочими, технологами, мастерами. Это общая беда для всей отрасли, — продолжает Ларин. — В перспективе надо будет решать этот вопрос привлечением работников из других регионов, из-за рубежа.
В Забайкальском крае судостроителей не выпускают ни высшая школа, ни профессиональные училища. Руководство завода ведет переговоры с краевым министерством образования о том, чтобы ПТУ заложили в программу судостроительные специальности: судовых сварщиков, сборщиков металлических корпусов, трубопроводчиков, слесарей-монтажников, слесарей-достройщиков. Но даже если их начнут готовить с сентября этого года, первые специалисты придут на завод через пять-шесть лет.
Ларин все равно строит долгосрочные планы. Прямые заказы из-за границы на завод не хлынули, но в стране есть свои большие стройки. На них и надеется.
— Мы не просто планируем обновление, — говорит директор, — мы планируем новое механизированное и автоматизированное производство. По направлению судостроения планируем обновить корпусообрабатывающее оборудование. В противном случае мы не сможем не то что конкурировать на рынке, но даже запустить нормальное строительство судов. Курс на импортозамещение дает надежду на новые заказы. Кроме того, мы благодарны правительству края и губернатору за практическую помощь в получении федеральной субсидии.
Этот завод, как и многие предприятия в России, пока едет по инерции на советских рельсах. В 90-е смог не развалиться в противовес другим, потому что не распродали станки и не разбежались работники.
Пока падение рубля не вывело производство на международный рынок, а государство пока не вытащило на внутренний. И прямо сейчас заводу нужна не просто финансовая помощь, а заказы, комплексная программа восстановления производства. В противном случае судостроительное предприятие превратится в завод металлических опор и кресел для актовых залов.
Источник: "Русская планета"
| 
